Az, hogy az elektromos autózásé a jövő, nem vitás. A Föld fosszilis energiahordozói – ide tartozik a kőolaj is – egyrészt korlátozott mennyiségben állnak rendelkezésre, másrészt tömeges használatuk egyre nagyobb környezetszennyezést okoz. Kína az elektromosautó-gyártás nagyhatalma lett, a világ új elektromos autóinak több mint 60 százalékát kínai gyártók készítik, az akkumulátorgyártás mintegy 80 százalékáért a kínai ipar felel.
A kínai autómárkák egyre sikeresebbek az európai piacon. 2023-ban az Európában eladott elektromos autók körülbelül 8 százaléka volt kínai, de ez az arány 2025-re akár 15-20 százalékra is nőhet. A kínaiak rugalmasabbak, a munkaerő kedvezőbb költségei és a jelentős állami támogatás miatt olcsóbb a gyártás, emiatt az autók ára is, és technológiailag is több mint versenyképesek. Az európai és amerikai autógyártók számára ez a helyzet mindenképpen megoldandó feladatot jelent.
2024-ben a kínai – és Magyarországon is gyárat építő – BYD egymagában több elektromos autót adott el, mint a Tesla. Európa és az Egyesült Államok – saját autóiparát védendő – elsősorban vámokkal igyekezik megállítani ezt a folyamatot. A Biden kormányzat 100 százalékos vámot vetett ki a kínai elektromos autókra, Trump elnöksége alatt ez a folyamat várhatóan folytatódik: megszüntetik a töltőhálózat és az elektromosautó-vásárlások állami támogatását.
Európa reakciója
Az Európai Unió 35 százalékos vámintézkedése nem aratott osztatlan sikert a hagyományos európai prémium autógyártók, a Volkswagen csoport, a BMW és a Mercedes-Benz körében, ezek a cégek ugyanis a termelésük majdnem felét Kínában adják el a presztízsre igényes ottani vásárlóknak, és egy esetleges viszontválasz érzékenyen érintené őket. Egyre többen vallják: túl egyszerű megoldás védővámokkal bepólyázni egy olyan stratégiai ipart, mint a járműgyártás, ehelyett inkább a saját technológiai fejlesztés, illetve a kínai cégekkel való kölcsönösen előnyös együttműködés lehet a jövő útja.
Néhány európai cég saját, jól felfogott érdekében már el is indított ilyen folyamatokat. Például 2025 júniusától a Magna Steyr ausztriai gyára két kínai elektromos modellt szerel majd össze, innen kerülnek majd a Xpeng és a GAC autói importvámmentesen az európai piacra. A cég évi kétszázezer autót lenne képes előállítani, de nincs ennyire megrendelése. Az osztrákok számára a túlélést, a kínaiaknak az európai piac könnyebb elérését jelenti majd ez az együttműködés.
A Stellantis autóipari konszern vezetője, Carlos Tavares – hozzá tartozik egyebek közt a Citroën, a Fiat, a Jeep, a Chrysler – több ízben elmondta, az EU védővámjai eredeti céljukkal ellentétben tönkretehetik a nyugat-európai autóipart. A kínai cégek, elkerülendő az importvámot, a gyártást „olcsóbb” európai országokba, Lengyelországba, Magyarországra viszik, és emiatt majd nyugat-európai gyárakat kell bezárni. Érdekes, hogy éppen a Stellantis – saját, az előnyös együttműködésre fókuszáló vízióját követve – közös céget alapított a kínai Leapmotor elektromosautó-gyártóval, közösen használják a Stellantis kétszáz európai kereskedését, és a Reuters tavaly novemberi értesülése szerint először Lengyelországban építenek közös, kínai fejlesztésű elektromos modellt gyártó üzemet.
Robbanásszerű fordulat
Érdekes jelenség volt, hogy tavaly és tavalyelőtt a legfontosabb piacokon csökkent a tisztán elektromos autók eladásának üteme, és nőtt a különféle hibrid változatok forgalma. Ez utóbbiak közös vonása, hogy robbanómotorral is rendelkeznek az elektromotor mellett, és emiatt előnyük pillanatnyilag a nagyobb hatótáv. Az elektromos autók közelmúltbeli népszerűségvesztésének egyik fő oka volt, hogy még mindig nem elég fejlett a töltőhálózat: kevés a töltőoszlop, különösen az olyan nagy teljesítményű, amely vállalható időn belül teszi újra menetkésszé az autónkat. Az sem segíti az elektromos autók elterjedését, hogy még mindig viszonylag drágák, aminek a magyarázata abban rejlik, hogy a ma használt lítiumion-akkuk 30-40 százalékkal drágábbak, mint ami szükséges lenne a versenyképességhez.
2025 első két hónapja viszont robbanásszerű fordulatot mutat az előző év két hónapjához képest: a tisztán elektromos autók eladásai hihetetlen számokat produkáltak: globálisan 30 százalékkal több ilyen modellt adtak el. Az eladásokban Kína vezet 35 százalékos többlettel, Európában 29 százalékkal nőtt az elektromos modellek forgalma, miközben csak 2 százalékkal bővült a tölthető hibrideké.
Ennek a sikernek a titka minden bizonnyal a hatótávolsággondokat megoldó műszaki fejlesztések sorában keresendő. A kínai BYD idén márciusban jelentette be, hogy olyan szupergyors töltési technológiát fejlesztett ki, amellyel öt perc töltéssel 400 kilométer hatótávhoz juthat a kocsi. Először a HAN L limuzinnál és a Tang L városi terepjárónál vezetik be ezt az 1000 kilowattos töltési megoldást, amely kétszer gyorsabb, mint a Tesla leggyorsabb töltője.
Sokszor egy kreatív ötlet is változást hozhat: ez az akkucsere. Kínában összesen 3172 akkucserepont van, ahol egy hagyományos tankolás időtartama alatt kicserélik a kimerült energiatárolót egy frissre. Arrafelé a főutakon ma már 200 kilométerenként van erre lehetőség. Két kínai cég, a Nio és a CATL a közelmúltban állapodott meg a csereakkuk szabványosításáról és harmincezer új, immár szabványos csereállomás létesítéséről Kína-szerte.
A címben feltett kérdésre mindezek után az lehet a válasz, hogy Kínától, a kínai autóipartól nem félni kell, hanem felismerni a lehetőségeket az együttműködésre. Kína sok ezer éves történelme a példa arra, hogy ezt az országot sem legyőzni, sem megváltoztatni nem lehet. Kölcsönösen előnyös üzletet kötni viszont nemcsak lehet, hanem kell is. Az igazi nyertes ugyanis az autóvásárló, éljen bárhol is a világon.
Képek: Pexels, Unsplash
Tetszett a cikk? Akkor ez is tetszeni fog!
