hirdetés
Tizenhárom éves koromtól kezdve nyaranta dolgoztam a cégben. Az első nyári munkám egy kis szervizünkben volt: autószerelő-segédként segítettem a kollégákat, nagy sikerélményként éltem meg, hogy úgy érezhettem, tényleg hasznos vagyok. Később, amikor tizenhét évesen megszereztem a jogosítványomat, már autókat is mozgathattam a telephelyek között, be tudtam állni a szervizállásra az autókkal, így jól látható volt, hogy az, amit csinálok, annak értelme van. A munka befejeztével jó érzéssel tettem el a fizetésem, ami jól jött zsebpénz-kiegészítésnek. Teljes állásban az egyetem elvégzése után, 2016 őszén csatlakoztam a céghez.
Mindenki számra volt más opció is. Az öcsém például teljesen más pályát választott, neki is adva volt a lehetőség, hogy nyaranta a szervizben dolgozzon. Egy nyárra eljött, aztán soha többé nem, de nincsen ezzel semmi gond. Az én esetemben már az óvodában eldőlt, hogy engem az autók világa vonz, és szeretnék apukámmal, nagypapámmal dolgozni.
Jelenleg stratégiai- és marketingigazgatóként dolgozom. A cégben végigmentem a ranglétrán, először a cégvezető asszisztense voltam, majd átvettem a social media területét. Leraktam az online marketing megújulásának a tervét az asztalra, ezután kineveztek marketingvezetőnek. A Covid alatt jó pár dolgot racionalizáltunk, átalakítottunk, én vállaltam fel a stratégiát, annak keretrendszerének kialakítását külső segítséggel az elején, így lett belőlem stratégiai és marketing igazgató, bekerültem a cég felső vezetésébe.
Igen, már messze nem egy egyszerű kis családi vállalkozás vagyunk, hanem egy strukturált vállalat. Jelenleg 306 munkatársunk van. A szervezetünk több profitcenterből áll – külön kezeljük például az újautó-értékesítést, a használt autó üzletágat, a flottakezelést, illetve van egy külön bérautós részlegünk is. Ezeket mind külön vezetők irányítják, és vannak a back office területek, mint a marketing, HR, IT, ügyfélszolgálat, épület üzemeltetés, ezek mind hozzám tartoznak.
Hogyha a cég alapértékeit nézzük, akkor viszonylag egyszerű a dolgunk, mert ezeket nagyapám lefektette, és le is írtuk nem olyan régen. Az egyik legfontosabb elvárása az ügyfélközpontúság. „Mindig az ügyfél pártján állunk!” – ez nagyapám kedvenc mondása. Mindig azt mantrázta, hogy úgy kezeljük az ügyfeleinket, akik a meghibásodott autójukat hozzák el hozzánk megjavíttatni, mintha a megbetegedett háziállatukat bíznánk szakértő segítségre. Empátiával közelítsünk hozzájuk. A másik történet, amit nagyapám is nagyon fontosnak tartott, az a megbecsülés. Nálunk nagyon családias a környezet, odafigyelünk a dolgozóinkra, mindenki mindig megkapja a jussát, nem fordulhat elő, hogy a munkája anyagilag és erkölcsileg ne lenne elismerve. A harmadik „örökség” a hosszútávú gondolkodás. Egyik fő értékünk, hogy mindig rendszerekben gondolkodunk, strukturáltan és nem pedig egyéni megoldásokban. Ehhez házon belül megvan a kellő szakértelem és tapasztalat.
Az egyik legizgalmasabb változás nálunk az volt, hogyan növünk ki a szlogenből: „Schiller Opel, a szerviz szuper”. A 90-es évek közepétől egészen a kétezres évek közepéig ugyanis ez volt a reklámszövegünk. Nagyapám barátja, Szenes Iván találta ki ezt a rádióreklámot és több másikat is, ő is zenésítette meg őket. A cél akkoriban az volt, hogy az emberek az Opel márkanevet hozzánk kössék. 2002-ben azonban belépett a cégcsoport életébe a Skoda, utána pedig a Toyota márka is. Amikor lehetőségünk nyílt az Opellel kötött szerződésünk megváltoztatása után, hogy nevet cseréljünk, 2016-ban Schiller utótaggal neveket váltottunk, a szlogenünk „Autók szeretettel” lett. Az ügyfélközpontúság, a családiasság ebből a szlogenből is kiderül. Tavaly visszaadtuk az Opel értékesítési jogát, ugyanakkor a márkát még mindig sokan velünk kötik össze.
Jelenleg a Skoda, a BYD, a Toyota és a Lexus újautó-értékesítésével foglalkozunk. Korábban több márkánk volt, de 2023-2024 folyamán tudatos döntéssel visszaadtuk a Renault, a Dacia, az Opel és a Fiat értékesítési jogait. Ezáltal fókuszáltabbá váltunk, és jobban tudunk koncentrálni a 2021 őszén Újpesten nyílt központunkban lévő márkákra. Emellett természetesen szerv ízeljük a korábbi márkáinkat is. Egy különleges eredmény az életünkben, hogy 2024-ben hivatalos Tesla-karosszériaüzemmé is váltunk, ami új technológiai kihívások elé állított minket és műszereket kellett beszerezni hozzá. Az alumíniumhegesztés eddig nem volt a szortimentben, de most már azt is tudjuk.
Sajnos igen. Fel kellett mérnünk, hogy a telephelyeinkért a piac mennyi bérleti díjat adna és utána kiszámoltuk, hogy mi azon a telephelyen mennyi pénzt tudunk keresni. Innentől kezdve nem volt kérdés, hogy mely márkákat tartjuk meg. Nem ahhoz vagyunk hozzászokva, amit az Opel az elmúlt években produkált, viszont a Toyota már a harmadik éve piacvezető az eladások terén, a Skoda is stabilan teljesít, a BYD is nagyon szépen fejlődik.
Az egyik legérdekesebb jelenség, hogy a forint romlása és a 27%-os áfa miatt megnőtt az itthon forgalomba helyezett autók exportja. Vannak márkák, ahol szigorúan tiltják az ilyen típusú tevékenységet, más márkáknál gyakori, mert így a disztribútorok nagyobb darabszámokat tudnak felmutatni a központ felé. Ez azt jelenti, hogy a magyar autópiac valójában sokkal kisebb, mint amit a forgalomba helyezési statisztikák mutatnak. Aggasztó tény, hogy a magyar autópark folyamatosan öregszik. Most már az átlagos autóéletkor közelít a 16 évhez. A legjobb időszakban, 2007 körül, ez még 12 év körül volt. Ráadásul a kishaszonjárművek piacán is erős az export, ami szintén rossz jel. Ezekből keveset adnak el itthon, pedig az ország gazdaságának az erősségét jól mutatja, hogy mennyi új munkásautót vesznek a cégek.
Szintén feltűnő változás az autópiacon, hogy a magánszemélyek szinte eltűntek a vásárlók közül. Régen egy márkánál, például a Toyotánál, fele-fele arányban vettek autót cégek és magánemberek. Most viszont inkább 70-80%-ban cégek vásárolnak, és csak a maradék magánszemély. Az autók ára is jelentősen megemelkedett. Ma már szinte minden modell ára tízmilliós nagyságrendben van. Régen, például 2004-ben, egy új Yaris kevesebb mint 4 millió forintba került – ehhez képest ma óriási a különbség. Mi azt látjuk, hogy a magánszemélyek jellemzően a használt autók irányába terelődtek át. Nyilván ez egy természetes történet, a józan ész diktálja, de sajnos ez is az autópark még erősebb öregedését vetíti elő.
Mi már 1989 óta foglalkozunk használt autókkal. Az egyik első – ha nem a legelső – magántulajdonú használt autókereskedés a miénk. A nagypapám még a rendszerváltás előtt, ’89-ben írt egy levelet a tanácsnak, amiben azt kérdezte: ha egy órásmester eladhatja a saját maga által megjavított órát, akkor ő, mint autószerelő, miért ne adhatná el a megjavított autókat? És a tanács rábólintott. Ez a levél azóta is ki van téve az irodámban. Többféle forrásból is érkeznek hozzánk autók: egyrészt beszámítunk ügyfelektől járműveket, másrészt van saját flottakezelő és autókölcsönző cégünk is. Így mindig van fiatalabb és kicsit idősebb autó is a kínálatban, de az előéletük szinte mindig ismert, mert jellemzően nálunk szervizelték őket.
Több szinten is. Sokan azt jósolták, hogy a digitalizációval az autókereskedés is átalakul: online értékesítés lesz, személyes kapcsolat nélkül. A valóság viszont másképp alakult, főleg a Covid idején. Akkor mi is megpróbáltuk: elérhetővé tettük magunkat online, elkezdtük kidolgozni az online szerződéskötést, virtuális autóbemutatót. Tippelj, fél év alatt hányan éltek ezzel!
Tévedsz. Összesen egy ember, de ő is úgy, hogy előtte már személyesen megnézte az autót, és csak egy apró részletre kért még utólag képet. Az látszik, hogy az emberek még a járvány közepén is inkább elmentek személyesen, hogy kipróbálják az autót, vezessenek, megnézzék élőben, nem pedig a képernyőn keresztül döntöttek. Ami viszont tényleg változott, az az autók és az okoseszközök kapcsolata. Én egy BYD-t használok, ahol a telefonom a slusszkulcsom. Ha a telefonomat odateszem a visszapillantóhoz, nyílik az autó. De applikáción keresztül is tudom nyitni-zárni az autót. Ami még nagyon fontos: az autókban a telefonos kapcsolódás már alap – például a Waze, Google Maps, Spotify, a YouTube Music, a kábel nélküli telefontükrözés. Ezek már természetesek és nagyon jól működnek. Nálunk a cégnél a digitalizáció másik fontos lépése egy 0–24 órás okoskulcs-automata bevezetése volt. Ez úgy működik, mint egy Foxpost-csomagautomata: beteszed a kulcsot meg a forgalmit, vagy ki is veheted. Így bármikor leadhatod szervizelésre az autót, vagy felveheted, amikor kényelmes. Sőt csereautót is fel lehet venni ezen keresztül. Ez különösen akkor hasznos, ha valaki nem tud vagy nem akar nyitvatartási időben jönni. A bérautó szolgáltatásunknál is bevezettük ezt a rendszert: ha előre megadsz minden adatot és azonosítod magad, akkor PIN-kóddal felveheted az autót anélkül, hogy találkozni kellene valakivel. Ez főleg a reptéren nagyon praktikus. A harmadik nagy digitalizációs lépésünk a tabletes ügyintézés volt: munkafelvétel, adategyeztetés, GDPR-nyilatkozatok mind papírmentesen, gyorsan, átláthatóan zajlanak.
Az autóipar most egy elképesztően izgalmas időszakát éli, különösen az autókereskedelem, amiben mi is benne vagyunk. Az egyik legnagyobb kérdés ma az, hogy melyik meghajtási technológia fogja hosszú távon uralni a piacot: a hibrid, az elektromos, a plug-in hibrid, vagy esetleg valami teljesen új megoldás? Jelenleg senki sem tudja biztosan, melyik fog győzni. Ráadásul az európai szabályozások is állandóan változnak, így sokszor a jogszabályok határozzák meg, milyen típusú autókat tudunk egyáltalán értékesíteni. De hogy a végén a fogyasztók mit választanak majd, az még nyitott kérdés. Például az elektromos autókról sokan azt várták, hogy gyorsan óriási részesedést szereznek, de ez azért nem teljesen így történt. Ugyanakkor szép arányban jelen vannak a piacon, és a hibridek is erősödnek.
Egy másik izgalmas kérdés, hogy melyik autógyártó marad talpon. Szerintem az európai márkák közül is lesznek, akik eltűnnek, de még nagyobb a kérdés, mi történik majd Kínában, ahol jelenleg több mint 200 autómárka van. Ott biztosan csökken majd a számuk, mert nem mindenki tud életképes, versenyképes termékeket gyártani. És hát az is izgalmas, hogyan hat a kínai gyártók megjelenése az európai és más ázsiai márkák helyzetére. Mennyire vesznek el piacot tőlük, vagy épp mennyire egészítik ki az európai kínálatot? Ez is erősen formálni fogja a piacot.
Ami még nagyon izgat engem, az az úgynevezett „ügynöki modell” elterjedése. Például a BMW és a Mercedes is áttér erre. Itt a gyártó közvetlenül adja el az autót, a kereskedő csak átadja, de már nem ő adja meg az árat, nem ő alkuszik. A Toyota, a BYD és a Porsche-csoport viszont kitart a hagyományos kereskedői rendszer mellett. Nagy kérdés, hogy melyik megoldás válik be hosszú távon, és ez is eldöntheti, hogy melyik márka marad sikeres.
Összességében szerintem 10 év múlva biztosan más lesz a helyzet Magyarországon is az autópiacon, biztos vagyok benne, hogy a Schiller Autó Család ott is megtalálja majd a helyét.
A fenti írás támogatott tartalom!
Tetszett a cikk? Ez is tetszeni fog!
hirdetés
